Hibridbe gázolajat tankolni? Hiszen volt már ilyen
2012. március: elkezdik kiszállítani a márkakereskedésekbe a Peugeot RXH modelleket, majd egy évvel később érkezik a 3008 HYbrid4 is. 2012. szeptember: a Volvo megkezdi a V60 Twin Engine D6 előértékesítését. Mi a közös bennük? Dízel-hibridek (a svéd ökomodell ráadásul plug-in kivitelű), amivel Európában úttörők, de a bonyolult és méregdrága technika nem arat sikert. Ez a magyarázata annak, hogy nem akadtak követőik, modellváltásnál pedig a PSA és a Volvo is lemondott róluk.
Utána aztán nagyot fordult a világ: 2015-ben kitört a Volkswagen-féle dízelbotrány,
egyre több gyártó vérzett el a nitrogénoxid-méréseken,
részben erre válaszul a kártérítési perek mellett több nagyvárosból kitiltják a régebbi gázolajos autókat, a WLTP-normával pedig valamivel közelebb hozzák a valósághoz az emissziós méréseket, és vele együtt a fogyasztási adatokat. Néhány gyártó ki is vezeti a dízeleket.
Nem így a Mercedes, amely 81 évvel ezelőtt dobta piacra első gázolajos autóját, a komótos 260 D-t, majd évtizedeken át volt a taxisok, sokat utazók első számú választása. Idén meglepő lépésként a stuttgarti márka gyártásba vette dízel plug-in hibrid modelljeit három kategóriában (C-, E- és S-osztály), azok kedvéért, akik a nagyvárosokban és vonzáskörzetükben elektromosan akarnak autózni, de hosszú sztrádás etapokon takarékosan, gyorsan és hatótávpara nélkül vezetnének.
Azonos hibrid építőkészlet három kategóriában
Külsőre a 300 de típusjelű modellek közös ismérve egy nyitható fedél a lökhárító jobb alsó sarkába vágva, akárcsak a már évek óta kapható benzines plug-in hibrideknél.
Ide lehet csatlakoztatni a Typ-2 kábelt,
mellyen a korábbinál kétszer nagyobb kapacitással, 7,2 kWh-val kezdődhet a töltés. Egy izmos garázsfali berendezésen vagy nyilvános oszlopon másfél óra alatt 10-ről 100 százalékra tölthető az akku, de egy sima háztartási konnektorba bedugva hétórás folyamatra kell felkészülni.
Természetesen a menetpróbára színültig töltve sorakoztak a tesztautók, amelyek közül egy C- és egy E-osztályt is lehetőségünk volt kipróbálni, bár a technikájukban nem volt lényeges eltérés.
Mindkettő a kétliteres OM 654 dízelmotort kapta,
amely hibrid hajtás nélkül márt járt nálunk korábban teszten, és nem győztük dicsérni finom járását – nagy kontrasztot mutatott kerregő CDI-elődjéhez képest.
Az önmagában 194 lóerős négyhengeres munkáját egy új fejlesztésű villanymotor segíti 90 kW-tal (122 lóerővel), de nem elsősorban az volt a cél, hogy brutálisan magas legyen a rendszerteljesítmény. Sokkal inkább az, hogy minél dinamikusabban tudjon mozogni a Merci elektromos üzemmódban, a régi kamuhibridekkel ellentétben ne kelljen lépten-nyomon beindulnia a belső égésű motornak.
Nem gyorsít feleslegesen lejtő vagy kanyar előtt
Nos, a tesztkör kezdeti, városi-elővárosi kilométerein úgy mozgott a C- és az E-osztály egyaránt, mintha némasági fogadalmat tettek volna, pedig bőven tartottuk a forgalom ritmusát, sőt. Ennek az az oka, hogy gyakorlatilag alapjárattól 440 Nm-es nyomatékot tud mozgósítani a villanymotor, és a dízelnek megfelelő akkutöltöttségnél egészen 130 km/h-ig nem muszáj bekapcsolódnia a hajtásba.
Ettől még persze bekapcsolódhat, ennek eldöntését legjobb Hybrid üzemmódban az elektronikára bízni,
a vezérlést összekapcsolták a navigációval is, tehát ismeri az utat és a domborzatot.
Persze magunk is táplálhatunk áramot az akkuba (E-Charge), vagy gondoskodhatunk a szinten tartásról (E-Save program), hogy aztán érkezéskor a lakó-pihenő övezeten némán (Elektro módban) osonjunk végig.
Ideális esetben a nálunk zöld rendszámra jogosult Mercedesekkel akár 56 kilométert is meg lehet tenni egyetlen feltöltéssel, aminél a próbán jóval rövidebb hatótávot mutattak ugyan a kijelzők, de más hibridekkel ellentétben nem pörögtek vissza drámai gyorsasággal a számok. Lenyűgöző a 300 de kifinomult futása, így különösen kíváncsiak voltunk arra, mennyire rondít bele a képbe a dízelmotor.
Amikor hadrendbe áll 700 Nm-nyi nyomaték
Padlógáznál aztán kiderült, sima az átmenet: ha nem is egy hathengeres benzines lágy orgánumán, de kulturáltan kapcsolódik be a dízel, ami a hatékony zajszigetelés mellett annak is köszönhető, hogy a kilencfokozatú automataváltó és a villanymotor közé (azokkal közös házba) az oly gyakran alkalmazott tengelykapcsoló helyett nyomatékváltót építettek be, egy-egy rezgéscsillapító elemmel.
Rángatásról vagy bizonytalanságról tehát szó sincsen, egyenletes tempónál pedig meglepően csendes a motor. A 300-as típusjelzésből persze logikusan arra lehet következtetni, hogy
a hibrid hajtáslánc egy háromliteres dízel teljesítményét hozza,
és nem is okoz csalódást: álló helyzetből 5,6 (kombiként 5,7) másodperc alatt tud százra gyorsítani a C-osztály, és amíg van szufla az akkuban, nagy tempónál is sportkocsikkal vetekszik a rugalmassága.
Nemcsak városban, de sztrádán is takarékos
Egy plug-in hibridnél nehéz meghatározni az átlagfogyasztást, hiszen a vezetési stílusnál többet nyom a latba, milyen gyakran töltik, és városban, vagy pedig kedvezőtlenebb körülmények közt, országúton és főleg sztrádán használják-e. Sajnos a kifutó NEDC norma még a „hagyományos" autóknál is életszerűtlenebb körülmények között mérte a plug-ineket (talán emlékeznek még Porsche 918 Spyder 3,0 l/100 km-es adatára), tehát a laborértékekből nehéz következtetést levonni.
Mégis fontos tudni, hogy a több mint kéttonnás önsúlyú E 300 de a gyári WLTP-adatok szerint 1,6 literes átlagfogyasztást produkál száz kilométeren, ami
kereken 0,4 literrel kevesebb, mint a benzines plug-in hibrid (E 300 e) modell értéke.
Ehhez jön még a 18,7 KWh/100 km-es áramfogyasztás is, az összesen 44 g/km-es széndioxid-kibocsátás pedig fontos az adókedvezmények szempontjából.
A valóságban egyszerű a képlet: azoknak éri meg a dízel-hibrid, akik a napi városi lótás-futás mellett sokat járnak hosszabb üzleti utakra vagy túrákra is, ezeken ugyanis a gázolajos autók hatékonysága máig megkérdőjelezhetetlen. Igaz, előjön a Mercedesek egyik legfőbb hibája is: a komoly kapacitású lítium-ion akku sok helyet rabol a csomagtartóból (limuzinnál 370, a kombinál 480 liter marad. Különösen a T-modellnél bosszantó, hogy a koffernyi dudor lerontja a variálhatóságot.
Egy dízel, ami Budapesten is ingyen parkolhat
De nem is a használtpiac zöldséges-Mercijét akarják piacra dobni decembertől (illetve a C-osztály esetében jövő év elejétől), hanem a jelen ökoautóját kiemelkedő hétköznapi használhatósággal és kényelemmel, jelentős arányban céges vásárlóknak. Ebben a stuttgartiak malmára hajthatja a vizet, hogy 2019-től kétszeresére nő az elektromos vagy plug-in hibrid cégautók adókedvezménye Németországban, és Európa több más országában hasonló támogatások vannak érvényben.
Nálunk is jelentős regisztrációs adót meg lehet majd takarítani vele, de a vevők többségének
még fontosabbak lehetnek a zöld rendszám adta kedvezmények,
mindenekelőtt az ingyenes fővárosi parkolás. Árakat egyelőre nem közölt a gyártó, de a komplex technika aligha lesz olcsó – számolgatáshoz egyedül a szintén kétliteres C 300 d (14,1 millió forint) és az E 300 d (16,3 millió forint) adhat némi kiindulópontot – ha tippelnünk kéne, ehhez nagyjából kétmilliót adnánk hozzá.
