Amíg 4-5 évvel ezelőtt ritkaságszámba mentek az elektromos autók az utakon, addig mára az az érzésünk, hogy minden sarkon látunk egy-egy zöld rendszámos autót. Ráadásul ezeknek mára közel a fele tényleg teljes mértékben mentes a belső égésű motoroktól, terjedésük pedig megállíthatatlannak tűnik, ahogy az autógyártók igyekeznek egymásra licitálni az újabb és újabb modellekkel. Az, hogy ezt az üzletet lehet önállóan is nyereséggel vinni, a Tesla már bebizonyította (igaz, a CO2 kvóták eladásának segítségével). Sorra jelennek meg a trónkövetelők, és a hagyományos autógyártók is rohamléptekben igyekeznek behozni a lemaradást. Van az e-mobilitásnak azonban egy nagyon fontos szelete, amit mind az autógyártók, mind a szabályozók elhanyagolnak, ami rendkívül komoly kockázatot jelent a jövőre nézve.
Müller úr egész télen és tavasszal keményen dolgozott, nem vett ki egy nap szabadságot sem. Eljött a nyár, összepakolta a családot és elindultak délre a Volkswagenjükkel egy két hetes nyaralásra a tengerhez. Pár óra múlva megálltak egy benzinkútnál, ahol szerettek volna megtankolni. Ám ekkor kiderült, hogy a kúton kizárólag a Stellantis csoport autóit lehet feltölteni benzinnel. Mobiltelefonján ránézett a térképre és látta, hogy néhány kilométerre van egy másik benzinkút. Ez sajnos nem az autópályán volt, de talán egy kis kitérőt megér, hogy nyugodtan mehessenek tovább. Odaérve látták, hogy a kúton nincs senki, megálltak, levette a benzintank sapkáját, a nyíláshoz emelte a töltőt, de ekkor észrevette, hogy az nem kompatibilis az autójával, mert egy másik szabvány alapján készült. Hiába volt hát a letérő, vissza kellett menni az autópályára. Müller úr ekkor már elkezdett aggódni, mert a műszerfal kiírása alapján már csak 40 km-ra elegendő benzin volt az autóban, a következő kút pedig 37 km-re volt. Ezért lassított a tempón, de az Alpokon átmenve az emelkedők miatt így is nőtt a fogyasztás. Végül rettegve, de megérkeztek, amikor az autó már csak 2 km-t mutatott csak. Ám ekkor is negatív meglepetés érte őket: a kút tele volt, minden helyen tankoltak éppen, sőt: két autó még sorban is állt, hogy odaférhessen.
Hosszas várakozás után végre be tudtak állni. A kút egy telefonos app-al indult, szerencsére ez Müller úr telefonján már fent volt, így meg tudtak tankolni, és továbbindultak. Müller úr azonban tudta, hogy még egy megállásra szükség lesz, hogy leérjenek a tengerparti szállásukra, és ez eléggé aggasztotta. Ezúttal azonban a szerencse melléjük szegődött: a kúton nem volt senki, és alkalmas volt a Volkswagen töltésére. A feltöltés indításához azonban egy olyan app-ra volt szükség, amit még nem használtak korábban. Müller úr tehát fogta a mobilját, letöltötte az app-ot, amely regisztrációt kért tőle. Meg kellett adnia nevét, címét, telefonszámát, bankkártya adatait, éppenhogy csak a cipőméretét nem. Jó 10 percet elpötyögött, amikor végre el tudta indítani a kutat vele. Ekkor azonban újabb meglepetés érkezett: kapott egy értesítést, hogy bár a benzin várhatóan csak 30 euróba kerül, a kártyájáról 100 eurót vontak le. Felhívta az ügyfélszolgálatot, ahol közölték vele, hogy ez csak egy biztonsági megoldás, és a különbözetet hamarosan vissza fogja kapni. Amikor megkérdezte, hogy mikor, csak annyit válaszoltak, hogy várhatóan két-három hét múlva. Bosszantó, de nem volt mit tenni. Még bosszantóbb volt azonban, amikor a tankolás felénél a kút hirtelen leállt. Müller úr ismét hívta az ügyfélszolgálatot, ahol közölték vele, hogy ismét el kell indítania az app-on keresztül a benzin töltését. Ő ezt meg is tette, és már alig lepődött meg, hogy a bankkártyájáról ezúttal is 100 euró levonás történt. Végül sikerült megtankolni az autót, és hamarosan, de bő két órás késéssel végre megpillanthatták a tengert. Müller úr és családja nagyszerűen érezte magát, egyedül a hazaút miatt aggódott egy kicsit.
Amíg benzines autóval ez a történet egészen abszurdnak tűnik, az elektromos autóval közlekedők számára a hosszabb utak esetén ma még egy ehhez hasonló kép a realitás. A töltőhálózatok számos problémája között találjuk az alábbiakat:
- Nem megfelelő sűrűségű töltőállomások.
- Többféle, eltérő szabvány szerinti technikai megoldások.
- Zárt, csak bizonyos gyártók autói számára elérhető töltőhálózatok.
- Nagyon sok szolgáltató, különböző és néha nehezen átlátható indítási módokkal (app, RFID kulcs, manuális, stb.). Ez különösen országok közötti utazás esetén okoz nehézséget.
- Bonyolult regisztrációt, felesleges adatokat megkövetelő töltés indításra és fizetésre alkalmazott app-ok.
- Alacsony kapacitású töltők.
- Drága, esetenként lassú (és néha perc alapon számolt) töltés.
- Akadozó szolgáltatások, gyakori technikai hibák.
- Rendszeres foglaltság, hosszas várakozás a töltőkre.
Ráadásul mindez nemcsak a hosszabb utak miatt okoz problémát, hanem amiatt is, hogy rengetegen vannak, akik a saját otthonuk közelében nem tudják az autójukat tölteni, mert nincs garázsuk vagy beállójuk, vagy ha mégis van, annak közelében nincs megfelelő áram bevezetve. Így ők a nyilvános töltőállomásokra vannak hagyatkozva. Az Energiahivatal adatai szerint 2020-ban összesen 7,1 GWh áramot felhasználva töltöttek elektromos autókat nyilvános töltőállomásokon Magyarországon. Ez nagyon magas számnak tűnik, főként annak tükrében, hogy a töltések száma egyetlen év alatt 25%-kal, az áram mennyisége 30%-kal nőtt. Közelebbről megvizsgálva azonban könnyedén beláthatjuk, hogy egyelőre az elektromos autót használók az áramnak csak viszonylag kis részét biztosították a nyilvános töltőállomásokról. Minden más áramfelvétel radar alatt történt, valószínűleg saját garázsokban és beállókon, a hagyományos hálózatokat felhasználva. A Villanyautosok.hu összesítése alapján tavaly év közepén 20 731 db olyan autó volt használatban hazánkban, amelyet külső áramforrásról tölteni lehet. Ezeknek kevesebb mint a fele volt tisztán elektromos, még akkor is, ha ez a leggyorsabban növekvő szegmens: csak tavaly 69%-kal nőtt a számuk. Az akkor forgalomban lévő zöld rendszámos autóknak az 55%-ban volt belső égésű motor is (ez az arány egyébként folyamatosan, de lassan csökken, mostanra már csak 53% környékén áll). Mivel a plug-in hibrideket, még akkor is ha hatótávnövelt elektromosként sorolják be őket viszonylag ritkábban töltik nyilvános állomásokon, ezért becslésem szerint a tavalyi év során átlagosan 11 240 olyan autó lehetett, ahol szóba jöhetett az, hogy ily módon töltötték őket. Ez autónként 632 KWh felvételt jelent. 19 KWh átlagos fogyasztással számolva 100 km-ként, évente 3326 km-re elegendő energiára utal. Nyilvánvaló, hogy szinte minden elektromos autó ennél sokkal magasabb éves futásteljesítményt mutat fel. Amennyiben 15 000 km-el számolunk, akkor ez kevesebb, mint 23% vagyis a becslésünk alapján a hazai elektromos autósok a megtett táv bő háromnegyedét otthoni, céges, vagy egyéb a statisztikák számára nem látható, pontosabban nem elkülöníthető töltéssel oldják meg.
Ezek a számítások a technikai okokból származó töltési veszteségek, illetve a teljes hazai elektromos autóállomány jellemző fogyasztási adatainak hiánya, valamint az újonnan regisztrált autók eltérő eloszlása, továbbá a töltési szokások miatt természetesen csak becslést jelentenek. Ezeket azonban a saját elektromos autós személyes tapasztalataim is megerősítik, ahol nagyon hasonló arányokat tapasztaltam. A töltők foglaltságáról nincsenek megbízható statisztikák, de amióta a többség esetén bevezettek valamilyen fizetési kötelezettséget, néhány lokáció kivételével nem hallani rendszeres fennakadásokról és várakozásokról. A probléma azonban az, hogy a jelzett arány várhatóan jelentős mértékben el fog tolódni, ahogy egyre több elektromos autó lesz, mivel egyre többen lépnek be a felhasználók közé, akik nem tudnak otthon tölteni. A KSH legutóbbi népszámlálási adatai alapján a lakosság mintegy 56%-a lakik olyan épületben, amelyben egy lakóegység található, ami lényegében az önálló családi házat jelenti. Ezeknek egy része nincs is megfelelő állapotban a töltő vagy akár egy stabil dugalj kiépítéséhez, vagy nincs is autó beállási lehetőség. Így nem túlzás azt állítani, hogy legjobb esetben is a lakosság fele lenne képes otthoni töltéssel megoldani az elektromos autó használatot - (persze ez még korántsem a jelen kérdése, hiszen a többség egyelőre nem engedhet meg magának egy elektromos autót). Ráadásul az eltolódás úgy fog megtörténni, hogy közben az abszolút mennyiség is jelentős mértékben megugorhat. Amíg Magyarországon közel 3% az új autók között az elektromosok aránya, Norvégiában a legfrissebb adatok szerint ugyanez az érték már 56% felett jár, mutatva azt, hogy előbb vagy utóbb milyen jövőkép következhet be egész Európában. A Jedlik Ányos tervben megfogalmazott három forgatókönyv mindegyike jelentős bővülést vetít előre ebben az évtizedben. Biztosak lehetünk benne, hogy ha az elektromobilitás terjedését továbbra is szeretnénk elősegíteni, akkor nagyságrendekkel több, könnyebben használható és megbízhatóbb töltési lehetőségre lesz szükség. Az elektromos autó töltésének ügyfélélménye meg kell hogy közelítse a benzines/dízeles autókét, ám ettől még fényévekre vagyunk. Pedig az idén elkezdenek érkezni azok a modellek, amelyek 800 voltos feltöltési lehetőséggel rendelkeznek, ami a gyakorlatban általában azt jelenti, hogy bő negyedóra alatt 80%-ra lehet tölteni az akkumulátorokat. Ennyi időre pedig még egy belső égésű motorral felszerelt autóval is meg-megáll az ember hosszú utakon, már csak a biológiai szükségletek kielégítése végett is. Külön érdemes megemlíteni, hogy az Energiahivatal saját jelzése szerint is, részben azért figyeli a fent is ismertetett adatat, hogy az elektromos autózás ellátás biztonságára gyakorolt hatását is vizsgálja, a teljes hálózat tekintetében. Ha itt kritikus szintet érnek el a villanyautók, ez is jelentős hálózatfejlesztési igényeket támaszthat. Ennek egyelőre nem vagyunk a közelében sem, hiszen a teljes hazai villamosenergia-felhasználás évente mintegy 45,4 TWh-t tesz ki.
A töltőhálózat probléma már most is aktuális és a felhasználók szerint is az elektromos autózás egyik legfontosabb gátja. Az amerikai Autolist szakportál felmérése alapján
három olyan elsődleges tényező van, amelyik miatt az emberek egyelőre nem mernek kizárólag elektromos autót vásárolni: hatótávval kapcsolatos félelmek, magas ár, illetve a töltőhálózatok elérhetősége és használhatósága.
A hatótáv az újonnan a piacra érkező autókkal ugrásszerűen nő. A Nissan Leaf, amely a Tesla Model S mellett egy kisebb kategóriában abszolút első fecskének tekinthető 2011-ben még csak 120 km körüli hatótávot tudott felmutatni, a realitáshoz talán legközelebb álló EPA szabvány alapján. 2014-re ez 135 km-re nőtt, majd a modellváltással 2018-ban már 240 km-re, 2019-re pedig 362 km-re nőtt. Ezt részben az autóba tuszkolt többlet KWh potenciállal érték el, a Leaf 24 KWh akkumulátorát 62 KWh-ig növelték meg. Másrészt fajlagosan is javították a fogyasztást az akkumulátor méretéhez képest, bár ez utóbbi hatás kisebb: mindössze 16%, nyolc év leforgása alatt. A két faktor együttesen azonban már elég ahhoz, hogy a 2020-as években a futószalagokról számos olyan modell guruljon le, amelyik minden tekintetben élhető villanyautót kínál, ami a gyors technológiai fejlődés miatt még további javulást sejtet a következő évekre.
A költségek tekintetében fontos kiemelni, hogy bár az elektromos autók ára jellemzően magasabb, mint a hasonló felszereltségű belső égésű motorral felszerelt változatok, de a fenntartási költségek jóval alacsonyabbak, így az értékcsökkenésük is kisebb. Emiatt hosszabb tartás esetén a hátrány ledolgozásra kerül és abszolút pénzügyi alapon is teljesen versenyképessé válnak, szinte minden kategóriában. Erre a következtetésre jutott a Consumer Reports tavaly év végi részletes jelentése is.
A töltőhálózatok tekintetében ugyanakkor nem látni hasonló szintű versenyképességet. Ezek használata bár javult egy kicsit, az ügyfélélmény továbbra is nagyon messze van a benzinkutakétól. Ráadásul ezek bővülése nem követi le kellőképpen az elektromos autók térnyerését, így nemcsak minőségi, de mennyiségi probléma is fennáll. Az elmúlt tíz évet tekintve a töltők száma 95-szörösére nőtt az Európai Unión belül. Ugyanezen időszak alatt azonban a forgalomban lévő elektromos autók (plug-in-ek nélkül) száma több mint 620-szorosára ugrott. Jogos felvetés, hogy az alacsony bázis miatt ez az adat talán torzíthat, hiszen 2010 végén kevesebb mint 8000 elektromos autó futott az európai utakon. Ám ha az elmúlt három év adatait nézzük, akkor is hasonló tendenciákat láthatunk. A regisztrált villanyautók száma megháromszorozódott, de a töltők számának növekedése ugyanezen időszak alatt a 90%-ot sem érte el.
Természetesen az e-mobilitás terjedésében más kockázati tényezők is megjelennek, például a megfelelő mennyiségű alapanyagok kitermelése (a lítium-ion akkumulátorok általános használata miatt elsősorban a lítium), a korlátozott gyártói kapacitások, vagy éppen a napjainkban megjelenő chip hiány. Ezek azonban jellemzően átmeneti problémák, hosszú távú hatásaikat tekintve valószínűleg nem játszanak majd nagy szerepet.
A jelenlegi nehézségek és a későbbi fejlesztési igények elképesztő távlatokat nyitnak meg azok előtt a cégek előtt, amelyek töltőhálózatokat üzemeltetetnek vagy ezek kiépítésében játszanak szerepet.
A BloombergNEF Electric Vehicle Outlook előrejelzése alapján 2030-ban az összes eladott személyautó 29%-a, 2040-ben 58%-a lesz teljesen elektromos, bár a norvég adatok láttán ennél sokkal magasabb arány esetén sem lesz okunk meglepődni. A töltőhálózat infrastruktúrába pedig 2040-ig 192 milliárd dollárt kell majd fektetni. Nézzünk meg néhány fontosabb vagy érdekes szereplőt a töltőhálózatok kiépítése és üzemeltetése területén! (Fontos kiemelni, hogy számos töltőtípus van sebességtől, szabványtól és az indítás módjától függően, ezekkel jelen cikk keretein belül nem láttam értelmét külön foglalkozni, inkább csak néhány fontosabb adatot emeltem ki.)
- Tesla - Superchargerek. Az elektromos autó forradalom legnagyobb nyertese lassan egy évtizede építi tudatosan a saját töltőállomás hálózatát. Mára világszerte több mint 2000 helyszínen több mint 200 000 töltő érhető el, és a szám dinamikusan bővül. Magyarországon két éve még nem volt egyetlen helyszín sem, mostanra azonban már hét is van belőlük az ország több pontján. Sebességben és ügyfélélményben is a legjobbak közé tartozik a Tesla hálózata, amely Nyugat-Európában is számos ponton az ún. V3-as töltőket is élesítette, amellyel akár 350 KWh teljesítmény is elérhető, nagyon lerövidítve a töltési időt. A jól működő hálózat ellenére is vannak frekventált helyek, ahol időnként várakozási időre kell számítani. Például Los Angeles belvárosában rendszeresek a torlódások, de Magyarországon a törökbálinti állomás is tele szokott lenni néha, például késő délutánonként. A cég gyorsan reagál a megnövekedett igényekre, nemsokára várhatóan lesz olyan helyszín is, ahol egyszerre több, mint 100 autót lehet majd tölteni. Az igazi probléma azonban a Superchargerekkel az, hogy zárt hálózatot alkotnak, azaz kizárólag a Tesla-k tudnak itt tölteni, így rendszerszinten nem tudják megoldani a problémát. Vannak ugyan tervek arra, hogy ezt megnyitják más autók előtt is, de kétséges, hogy az összetartó és lelkes vásárlói közösség ehhez mit szólna. A Supercharger hálózat nem önálló profitcenter, hanem a cég üzleti modelljének és stratégiájának szorosan integrált része, ami nem is csoda, hiszen még mindig sok autóval díjmentesen használható.
- Ionity. A főként német autógyártók által létrehozott vállalat csak 2018-ban lépett a piacra, de dinamikus bővüléssel mára több mint 330 helyen biztosítanak töltési lehetőséget az Európai Unión belül. Magyarországon öt lokáción vannak jelen, de az ország keleti részén egyáltalán nincs töltőpontjuk és a közeljövőben ezen nem is terveznek változtatni. A töltési sebesség kiemelkedő (persze autótól is függően), és kevés kivétellel szinte mindig van szabad hely. Ennek a fő oka azonban az, hogy a töltés költsége rendkívül magas, így hiába nyílt a hálózat, aki csak teheti elkerüli őket. Kivételt jelentenek a már említett német márkák új autói, amelyek jelentős kedvezménnyel vehetik igénybe az Ionity szolgáltatását. A megbízhatóság viszonylag jónak mondható, de korántsem tökéletesnek. A jellemzően négy állásos helyszíneken szinte mindig találni egy-egy nem működő töltőt, és emellett is két év alatt kétszer is ütköztem súlyos technikai problémába. Az eddigi hálózat kiépítése kb. 200 millió euróba került, aminek az ötödét állták az európai adófizetők. A hálózat itt sem kezelhető önállóan, nagy valószínűséggel jelentős veszteséggel működik, sokkal inkább a tulajdonosok által eladott autókon keresztül lesz érezhető pénzügyi hatásuk.
- Chargepoint. Az amerikai cég több mint 132 000 töltőt üzemeltet az Egyesült Államokban és Európában. Valóban nemzetközi és a régiók nagy részén jó lefedettségű hálózatát, valamint erős technológiai hátteret épített ki. Ez azonban még így is csak töredékét jelenti az összes elérhető töltőnek, így rendszerszintű megoldást nem tudnak kínálni a fenti problémákra. A vállalat 8 milliárdos kapitalizációjához mindössze 146 millió dolláros árbevétel társul, ami jól jelzi azt, hogy a piac is hatalmas növekedést vár el a hasonló vállalatoktól, egyúttal csak a gyorsan növekedő technológiai szektorban alkalmazott értékelési modellek által válik értelmezhetővé a befektetők számára. A ChargePoint masszívan veszteséges az utolsó 12 hónapos gördülő adat szerint 274 millió dolláros mínusszal, de a működés még cash-flow szinten is közel éve 100 milliós negatív értéket mutat, így a gyenge eredmények nem csupán a beruházásokból adódnak.
- Blink Charging. Sokan állítják magukról a LinkedIn-en, néha alap nélkül, hogy ők “Serial Entrepreneur-ök”, vagyis sorozatvállalkozók, de a magyar származású Michael D. Farkas ezt nyugodtan kijelentheti. Az általa vezetett vállalat csak egyike a vállalkozásai közül, de kétségtelenül a legérdekesebb. A cég 5700 nyilvános töltőállomást üzemeltet csak, ráadásul túlnyomórészt lassabb típusú töltőket. Sokkal inkább telepítési bevételeik vannak, mint üzemeltetési, de a forgalom nevetségesen kicsi ahhoz képest, hogy tőzsdei cégről van szó, mindössze 6 millió dollár. A piaci érték ennek ellenére eléri az 1,7 milliárdot, amit sokan nem tartanak elfogadhatónak: a short állomány 38%-nál van, amely a legmagasabbak között van az egész piacon. Bár ez a tény és a magas várakozások is okozhatnak komolyabb elmozdulásokat az árfolyamban, fundamentális oldalról tőzsdei befektetőként egyelőre nehezen vehető komolyan a vállalat, ez persze idővel itt is változhat majd.
- Mobiliti. Az MVM csoport részét képező vállalat az egyetlen hazánkat valóban legalább megyei szinten lefedő, egységesen működő hálózatot üzemelteti, 65 villámtöltővel hazánkban. Sebességben elmarad a fenti két hálózattól, de egyelőre még nem nagyon zavaró mértékben a legtöbb forgalomban lévő autó képességeinek tekintetében. Többféle, sokszor versenyképes árazású csomagot tesznek elérhetővé, attól függően, hogy mennyire gyakran használja a vevő a cég szolgáltatását. App-al és ún. RFID kulccsal gyorsan indítható a töltés, ha hazánkban megyek hosszabb távra, az esetek nagy többségében a Mobiliti töltőit használom. Hozzá kell ugyanakkor tenni, hogy számos töltőnél perc alapú díjazást alkalmaznak, és a töltők nem is ritkán a névleges adatánál sokkal alacsonyabb teljesítménye miatt sokaknál joggal váltottak ki felháborodást a villanyautós közösségen belül. Megoldásaikat lehet külföldön is használni más töltőhálózatokon, de ez a roaming szolgáltatás általában nagyon költséges. Elsősorban azért érdemes felhozni őket visszautalva fent felsorolt problémákra, mert számos olyan ország van az Európai Unión belül, ahol van egy-két viszonylag jó helyi töltőhálózat (például Ausztriában a Smatrics, Hollandiában a Fastned, vagy Horvátországban az Elen), de nehézkes egy több országot érintő túra során egyenként használni őket.
- MOL Plugee. A hazai olajtársaság 47 helyen üzemeltet villámtöltőket a benzinkutak mellett Magyarországon, és még néhány helyen a környező országokban. Ezek nagy előnye, hogy amúgy is fontos utak mellett találhatóak és van mellettük kávézó vagy kisebb étterem, így a hosszabb utazások során logikus megállót jelenthetnek. További előny, hogy miután a kutaknál található, így mindig van személyzet, aki tud segíteni technikai probléma esetén (vagy legalábbis fel tud hívni valakit telefonon, aki segíthet). A társaság pénzügyi adataira azonban még sokáig nem lesznek érdemi hatással, üzemeltetésük sokkal inkább tekinthető érdekes kísérletnek és egy kicsit talán a zöldülést előtérbe helyező PR tevékenység támogatásának. Tekintettel arra, hogy a hálózat tényleges és használható szolgáltatást nyújt, ezért nem sorolnám a greenwashing kategóriába.
- Alteo. A BÉT-en jegyzett alternatív energiával is foglalkozó vállalat nem üzemeltet önálló töltőket, de egy új részlege révén a töltőállomás fejlesztésekbe beszállt néhány hónapja. A friss üzletág hatása a vállalat bevételére egyelőre szabad szemmel nem látható, de ez idővel változhat, ami a részvény árfolyamára is hatással lehet.
- Rajtuk kívül számos kis és közepes szereplő van, amelyek közvetlenül vagy közvetett módon előnyt kovácsolnak a töltőhálózatok iránti igény gyors növekedéséből, de jelen cikk keretein belül már nincs értelme külön kiemelni őket, vagy mert befektetői oldalról nincs jelentőségük, vagy nincs hazai vonatkozásuk.
Összességében az látható, hogy inkább a telepítéssel foglalkozó vállalatokban van inkább fantázia, az üzemeltetés egyelőre nem képes önállóan megállni a lábán. Ezeket a cégeket a befektetők, az adófizetők, a benzinkutakat is vivő olajvállalatok, vagy az autógyártók finanszírozzák. Az ágazat számára is nagy előnyt jelentene tehát, ha a fent jelzett problémák megoldásra kerülnének. Bár a gyors növekedéshez egyelőre könnyű finanszírozást találni, és az e-mobilitás támogatása miatt az állami támogatások is nagy segítséget fognak jelenteni még évekig, hosszú távon nemigen képzelhető el másképpen a töltőhálózatok üzemeltetése, mint piaci alapon. Ahhoz, hogy az üzemeltetés széles körben is jó befektetési lehetőséget jelentsen, és értelemszerűen a fogyasztók számára is jól használható, megfelelő ügyfélélményt jelentő, elfogadható költségszinten elérhető megoldást nyújtson, még számos lépésre van szükség. Az ágazat tagjaitól egyelőre nem látunk erre megfelelő lépéseket, főként azért, mert a legtöbb esetben a töltőhálózat nincs önálló profitcenterként kezelve.
Emiatt jó eséllyel előbb vagy utóbb a szabályozók fognak lépni, és csak úgy, mint a piaci kudarc ékes példájaként sokáig működő félelmetesen magas mobiltelefonos roaming díjakat az EU le tudta törni, itt is meg tudja szüntetni a hatékonyság akadályait.
Ehhez véleményem szerint az alábbi lépésekre van szükség:
- Flexibilis, negyedévente, de legalább évente felülvizsgált kötelező előírás a benzinkutak számára, hogy az üzemenyagtöltő helyek arányában mennyi elektromos autó töltőt kell üzemeltetniük.
- Ehhez minimális technikai követelményeket megkövetelése.
- A percalapú díjazásnak vagy az eltörlése, vagy minimális teljesítményhez kötése, esetleg csak a töltés befejezése utáni helyfoglalás felszámítása.
- Egységes fizetési megoldás bevezetése, elsősorban érintéses, bankkártyás megoldás közvetlenül a töltőnél.
- A mobiltelefonos szabályozáshoz hasonlóan a roaming díjak eltörlése, vagy legalább nagymértékű leszorítása.
- Adatvédelmi előírások szigorítása azzal kapcsolatban, hogy a szolgáltatók milyen kötelező adatokat kérhetnek el a töltésért cserébe.
- Kötelező, 0-24 órás telefonos, vagy chat alapú ügyfélszolgálat biztosítása.
- Egységes szabványokra való ösztönzés. (Érdemes azért hozzátenni, hogy a CCS szabvány győzelme mostanra lényegében véglegesnek tekinthető.)
- Minden tekintetben az arra való törekvés, hogy az ügyfélélmény a benzines/dízeles tankolást elérje, sőt meg is haladja.
