Amikor egy Matrix LED fényszóróval szerelt autó volt nálam, több céget is felkerestem, hogy megérdeklődjem, mire számíthat az a használtautó-vásárló, aki ilyen csúcstechnológiával szerelt autót vesz. Egy hivatalos szerviztől megjött a hideg verítéket okozó válasz: az első generációs Audi A7-es drágábbik lámpatestére jobb, ha hímes tojásként vigyázunk, ugyanis darabja kicsivel több mint egymillió forintba kerül. Ekkor beszéltem Lászlóval is, aki elmondta, hogy a javítás megy egy kicsivel olcsóbban is.
A mellbevágó összeg autóipari csúcstermékre vonatkozik. Az Audi első lámpáján minden funkció fénydiódákkal működik, és a teljes reflektor lekapcsolása helyett csupán szegmenseket takar vagy kapcsol ki. Mindezt azért, hogy a szembejövők ne vakuljanak meg a fényorgiától, amit egy ilyen világítás okoz. Sok haszontalan extrával ellentétben a ledes világítás akár már az egyszerűbb, nem adaptív formájában is olyan új minőségét és többletbiztonságot hoz az éjszakai autózásba, hogy ezek után szinte veszélyesnek érzi az ember, ha valamilyen halogén fényszóróval szerelt autóba kell átülnie. Korábban írtunk már cikket a ledmátrix-rendszer működéséről, ha erre kíváncsi, ide kattintson. Most viszont arról lesz szó, mire számítson, aki a legmodernebb világítással szerelt autót választja, és azt valamiért javítani vagy cserélni kell.
Utam Szomódra vezetett, aminek a létezéséről valószínűleg ma sem tudnék semmit, ha nem kerülök kapcsolatba Lászlóval. Amikor elkezdi bemutatni az egyébként labortisztaságú műhelyt, rögtön erre terelem a beszélgetést:

„A mamáméknak volt egy Moszkvicsa, amikor kis srác voltam. Egyszer nem volt behúzva a kocsi kéziféke, és belegurult egy tőzegtóba. Aztán ugyan sikerült kiemelni az autót, de ember nem volt, aki megcsinálja. Ekkor megfogalmazódott bennem, hogy az autóvillamossági műszerész nekem való szakma. Ma már kis túlzással komolyabb technika van egy ledes lámpában, mint egy akkori autóban kompletten.” – meséli László a kezdeti lépéseket. A baj csak az volt, hogy nem egyedüliként ismerte fel a lehetőséget, így az ezredforduló környékére szinte minden bokorban volt egy villanyász a környéken – specializálódni kellett.
„Olyan szegmenst kerestem, amiről úgy gondoltam, hogy valamikor majd hasznos lesz, illetve amiről tudtam, hogy senki nem szívesen foglalkozik vele. Így kötöttem ki az autólámpák javításánál. Ezt külön nem oktatják, általában nincs leírás hozzá, maximum az, amit kitapasztalsz és megtanulsz.” László levesz a polcról egy ma is gyártott Mercedes S osztályhoz tartozó full-led első fényszórót. Számomra megdöbbentő méretei vannak egy ilyen komplett egységnek, súlya sem csekély, 5-6 kiló lehet. Ennél a pontnál muszáj volt megkérdeznem: „Most akkor én egymillió forintot tartok a kezemben?” - kérdeztem. „Nem, kicsit többet" – felelte László.

„Az autólámpa-felújítás olyan dolog, amit ha rendesen csinálunk, várható, hogy javítás közben elég sok problémába bele fogunk ütközni. Például a kábelek szigetelésének elöregedése, ami akár zárlatot vagy nagyobb bajt is okozhat. 2004-2010-ig rengeteg ilyen probléma van. Ilyen Mercedes W222-lámpát egyébként még nem sokan láttak itthon kiszerelve. Ez kitakarja a szembejövőt is, ami összességében szerintem oltári nagy baromság, de legalább mindig lesz munkánk.” – meséli mosolyogva László, és elég ránéznem a szétbelezett lámpatestre, hogy igazat adjak neki. LED-ek, parabolatükrök, ventilátorok és még egy halom egyéb elektronika van belezsúfolva egy ilyen házba. Szükség is van a hűtésre, hiszen a nagy fényerejű fénydiódák a közhiedelemmel ellentétben ugyanúgy termelnek hőt, mint a halogén- vagy a xenonizzók, csak másképpen. Biztosan te is tapasztaltad már, hogy ledes fényforrásokról mindig vibráló videofelvételek készülnek – na itt van a kutya elásva.

Egy egyszerű izzónál mi történik? Ráteszünk például 12 voltot és hozza az ígért fényerőt. Ha kicsit magasabb feszültséget kapcsolunk rá, fényesebben fog világítani, de jócskán veszít az élettartamából. Ha mindezt már 20 volttal játsszuk el, akkor felvillan, aztán kiég és dobhatjuk a kukába.

A lednél az utolsó eset történik, csak sokkal kisebb feszültséggel, és a vezérlőegységet úgy állítják be, hogy az a LED eldurranásának pillanata előtt elveszi a feszültséget. Az új technológiás ledek már áramgenerátoros rendszerrel működnek, aminek az a lényege, hogy magasabb feszültségen futó ledeket impulzusszerűen magasabb áramerősséggel hajtatunk meg. Mindezt körülbelül ötezerszer megcsinálja egy másodperc alatt, ezért látjuk felvételeken vibrálva a fényt. László szerint az a baj, hogy a gyártók borotvaélen táncolnak ezekkel a feszültségekkel (itt néhány tized is sokat számíthat): „plafonon megy a rendszer ezzel az állandó kisülési szint körüli állapottal, de sokszor ez szükséges ahhoz, hogy olyan messzire lássunk velük, amennyire. Ez olyan, mint amikor egy autónak 180 km/h a végsebessége üvegelve, és minden nap 177-tel megyünk vele. Az így használt autó nem fogja megélni a békés, tízéves kort.” – meséli László, aki elárulta, hogy javításnál a biztonság kedvéért néhány tized voltot lejjebb vesznek a feszültségből. Ezt az emberi szem nem érzékeli, viszont rengeteget javít a fények élettartamán.

A gyártók becsülettel küzdenek a hő ellen, ahogy a Merci lámpánál is látható, egy kis körömnyi LED mögé fél öklömnyi hűtőbordát, amögé pedig egy ventilátort tesznek, hogy hűtsék a rendszert. Ennél egyszerűbb megoldás van a sima nappali menetfényeknél, ahol a hőt általában csak egy alumíniumlemez vezeti el. Érdemes megnézni, hogy három apró led alá is mekkora alumíniumtálcát tesznek, hogy megóvják a megsüléstől.

A fentiekben még csak az általános túlmelegedésről beszéltünk. Ha az áramgenerátor elromlik, a gyári érték többszörösét (vagy semmit) küldheti a diódákra, melyek így sorban eldurrannak. Próbálom Lászlót faggatni, hogy mely gyártók rendszerei a legsérülékenyebbek, némi vonakodás után a koreaiak (Kia és Hyundai) nappali ledes menetfényeit emeli ki.

A gyártók különböző védelmi mechanizmusokat is beépítenek a vezérlőegységekbe, így jobb esetben a csodalámpa hagyományosabb vetítési képű fényszóróvá szelídül, rosszabb esetben jön az oszcilloszkóppal, mikroszkóppal, műszerrel való mérés és a forrasztás, integrált áramkörök és egyéb alkatrészek csereberélése. Sajnos egy egyszerűbb kanyarkövető lámpában is elég sok a hibalehetőség, hiszen például a projektort egy csigára kötött szinkronmotor mozgatja, amit szintén egy külön elektronika vezérel. És akkor még az automatikus világításkapcsoláshoz szükséges kamerákról és érzékelőkről nem is beszéltünk.

Lászlóék 20 ezer forint körüli összegért szerelnek szét egy ilyen lámpát, de a további javítási költség rengeteg tényezőtől függ, és ha nem gyakori hibáról van szó, a kísérletezés is eltarthat egy darabig. A nappali menetfényeknél a vezérlőegység viszonylag gyakran elszáll. Ez újonnan 100-150 ezer forintba kerül, de a javítás sikerülhet az ötödéből is.

A kétezres évek elején még termoplasztikus (hőre lágyuló) ragasztókat használtak a gyártók, amivel ugyan elbánik a hőpisztoly, de ha nem megfelelőre lövik be a hőmérsékletet, megolvaszt olyan alkatrészeket is, amelyeket nem kellene. Az újabb autóknál már kaucsukkal ragasztják a lámpákat, amiket így sokkal nehezebb szétszedni, sokszor csak a vágás marad egy speciális géppel.

László sokkal jobban szereti a xenonlámpákat, melyekből a jobbakkal szerinte hasonlóan jól lehet látni, mint a LED-ekkel. Azzal a nem elhanyagolható különbséggel, hogy a xenonnál már harmincéves tapasztalata van az autóiparnak (az E32-es 7-es BMW-be szerelték először tompított fényként). A hivatalosan HID (High-intensity discharge = nagy intenzitású kisülés) névre keresztelt fényszórónál a magasfeszültség a mellbevágó: az előtte már invertált egyenáramból a lámpa felkapcsolásakor 23 ezer volt feszültséget állít elő a gyújtótrafó, majd folyamatosan le megy az érték 100 volt körüli nagyságrendre. Nyilván ez is bonyolultabb rendszer, mint berakni egy 12 voltos izzót, de már itt is 40-50% körüli hatékonyságról beszélhetünk (a LED-nél ez 50-60%).

László szerint ha jó a projektor, láthatóság szempontjából szinte mindegy, hogy xenon vagy ledes lámpát választunk-e. A ledek nyilván energiatakarékosabbak, a xenon viszont simán elmegy 4-5-6 évet is, míg a hagyományos halogénizzó (amit ha tehetne, legszívesebben betiltana) csak álmodik ilyen futásteljesítményekről.

Mire figyeljünk a használt autónál?
László szerint a lámpa állapota is sokat elárulhat egy autó futásteljesítményéről, de egyáltalán nem mindegy, hogy milyen eszközökkel tartották karban a lámpatesteket. Szerintük a polírozás meglehetősen káros művelet, mert csak rövid távon hoz javulást, hosszú távon sérülékenyebbé teszi a burát és elég hamar újra foltossá, mattá válik a felület. Intő jel az igénytelen polírozásra, ha a lámpatesten csíkban látszik a motorháztető kitakarása, vagy ha közelről megnézve apró repedéseket látunk a bura szélein. Ebben a műhelyben a saját technológiás javításban hisznek, amiről annyit árult el László, hogy a bura felületét egységesen lemarják, majd a műanyag megmunkálása után egy speciális műgyanta-réteget égetnek rá. Állítása szerint futárokkal próbálták, 300 ezer kilométert bír.

Intő jel lehet még a projektor színe is, bár erre már azt mondom, hogy szakmailag viszonylag edzettnek kell lenni, hogy valóban feltűnjön a különbség. Kapok mutatóba egy új és egy beszürkült lencsét – így tényleg ordító a különbség, de amikor benne van az autóban, egy bura alatt már nem olyan egyszerű megállapítani. A lényeg, hogy ha egy felkapcsolt projektoros lámpánál a benti lencse homályos, a lámpa biztos, hogy javításra szorul.

A xenon-éra vége
Az elmondottak alapján jó menekülőút lehetne a xenon, de körbenézve az újautó-piacon nagyon úgy tűnik, hogy a gyártók csendben kiszálltak a technológiából. Se a Fordnál, se a Volkswagennél nem láttam ilyen opciót, az Audinál is csak a kifutó A3-as kap Xenont, bár azt alapáron. A tendenciát nézve jobb, ha hozzászokunk a ledekhez. Idővel valószínűleg olcsóbb lesz javítani őket, de abban biztosak lehetünk, hogy az autógyártók nem lesznek érdekeltek abban, hogy a javítás egyszerű is legyen.